汽車業大停產：失血與自救｜氪金（jīn） · 大事件
發布時間：2022-05-05 02:20:16瀏覽次數：51
統計數據（jù）顯示，2021年，全國生產的2652.8萬輛汽車中，有283.32萬輛都是“上海製造（zào）”；上海新能源汽（qì）車全（quán）年產（chǎn）量達到63.2萬輛，同比增長160%。
盡管（guǎn）汽車產業布局分散，但上海在（zài）其中扮（bàn）演的角（jiǎo）色至（zhì）關重要，尤其是作為（wéi）“新（xīn）能源汽車第一城”，上海（hǎi）疫情引發的長三角物流中（zhōng）斷，對新能源行業造成的影響（xiǎng）在過去一段時間內不斷擴散。
4月9日蔚來公開表（biǎo）示“停產”後（hòu），上（shàng）海汽（qì）車產（chǎn）業鏈再也遮蓋不住疫（yì）情下的困境，上遊停產積弊漸顯。在隨後十天裏，整車及新能源板塊持續低迷，11日至22日收盤，寧德時代已（yǐ）蒸發超2000億市值，跌破萬億，而據wind數據，截至22日，新能源車板塊近30日（rì）跌幅達16%。
銷量下跌30%
汽車產業鏈是上海的生命線。但3月底以來，上海疫情不僅在城市間蔓延，更在高速運轉的（de）汽車（chē）、芯片等製造業（yè）生產線上層（céng）層傳導，下遊的整車廠商承受著來（lái）自上（shàng）遊的多重壓力，最先發出“求救（jiù）信號”。
4月以（yǐ）來，李斌、何小鵬、餘承東等都紛紛在社交平台表達擔憂：蔚來決定（dìng）暫時停產、整（zhěng）車廠5月份可能（néng）都要（yào）停產。
牛傑（jié）一直負責幫蔚來車廠招工，他告訴（sù）36氪，3月20多號已經停止了給（gěi）上海工廠招工的（de）工作，轉向蔚來（lái）在合肥的工（gōng）廠。
根（gēn）據乘聯會數據顯示，2022年3月第四周，總體狹義乘用車市場零售達到日（rì）均（jun1）3.9萬輛，同比下降29%，表現相對異常，而主要廠商3月（yuè）第三周、第四（sì）周的日均市場零售量分別為3.5萬輛、3.9萬輛,同比下降近30%。
乘聯會指（zhǐ）出，由於上海、長春、沈陽等多個主要汽車生產基地所在城市不同程度（dù）封控，第（dì）二季度的產銷數據同樣不容（róng）樂觀。
上海6000多平方公裏的土地上，坐落著全（quán）國（guó）範圍內的多數頭部車廠及（jí）供應鏈。
據不完全統計，全球汽車（chē）零部件百強企業幾乎（hū）均在上海及（jí）周邊設廠，規模較大的供應商約千餘家，微型供應商達2萬多家。
其（qí）中，西（xī）部嘉定區安亭鎮，運轉著上汽（qì）大（dà）眾在全國9座整車工廠中的4座，承擔上（shàng）汽大眾90%的產能。2015年，蔚來也在上海（hǎi）安亭創新港正式安家，到了（le）去（qù）年（nián），理想上海（hǎi）研發總部、百度與吉利合資成立的集度汽車同樣在安亭落定。
整車廠之外，上（shàng）海還擁有博世（shì）、安波福、采埃（āi）孚等供應商巨頭，以及臨（lín）港地區的（de）產業鏈配套企業。
連續運轉的（de）供應鏈機器不得不暫時停下。多位整車廠工人告訴36氪，上海幾個主要車（chē）廠均已停工，至今持續了10至20餘天（tiān）。
4月9日，蔚來在官方“蔚來”APP發布停產說明，說明中明確講到蔚來整車（chē）生產已經暫停，近（jìn）期用戶的車輛會推遲交付。李斌對停產事宜的進（jìn）一步解釋也廣為（wéi）流傳：一輛車差一個零（líng）件都沒法生產。
汽車產業鏈的（de）每級供應鏈聯（lián）係緊密，且（qiě）從零件到整車，產業鏈較（jiào）長，任何一個“螺絲釘（dìng）”出了問題都會對最終生產造成影響。
以（yǐ）特斯拉為例，特斯拉上海超級工廠曾於3月（yuè）16日至17日連續停產2天，後又於3月28日起繼續停（tíng）產。所幸4月19日特斯拉已著手複工（gōng）複產，從3月28日起計算，特斯拉上海（hǎi）工廠共停產22天。
據財新報道，特斯拉上海工廠停產產量損失約為2000輛（liàng）/天。以此計（jì）算，停（tíng）產期間，特斯拉產量約損失4.4萬輛。
“封閉生產”如履薄冰
蘇州、無錫、常州等地，密集的供應商布局幾乎覆（fù）蓋了一輛車的（de）所有零部件生產環（huán）節。在疫情影響下，不管是地區管控、慢（màn）行、停產，都將影響零件出貨，而物流（liú）堵塞更近一步影響了產品向下一級流通。
零部件巨（jù）頭博世在蘇州設有四（sì）個產品事業部，分別是汽車電子事業部（bù），底（dǐ）盤控製事業部，汽車多媒體事業部和設備製造事業部（bù）。
此前（qián）2月19日，博（bó）世蘇（sū）州曾有一名員工確診，當（dāng）時博世采取了閉環管理和辦公室（shì）人員居（jū）家辦公的模式，一直到2月28日才結束居家辦公。
博（bó）世作為核心Tier1，下遊連接的是一汽、長安、寶馬、蔚來、長城等主流車企。據（jù）第（dì）一財（cái）經報道，僅是此前的10天“封閉生產”，就導致長城和長安2月零部件供應不足，當（dāng）月銷量分別同比下滑20%、15%。
4月卷土重（chóng）來的疫（yì）情再次置博世於（yú）尷尬境地。
4月14日蘇州市召開的疫情防控（kòng）發布（bù）會上提出要求，全市部分地區將實施嚴格（gé）的差異化靜態管理。同時，江蘇省常州市、張家港市等部分地區也（yě）宣布了封控措施。也就是說，博世（shì）蘇（sū）州的絕（jué）大部分廠區（qū）的生產，如今都在走鋼絲。
芯片則是另一上海支柱產業，同時也是電（diàn）動汽車的決定性上遊。
從36氪采訪的多位半導體廠工人來看，上海（hǎi）達豐、昌碩等（děng）主（zhǔ）要半導體工廠目前采取“封閉生產”措（cuò）施。
在（zài）芯片持續短缺（quē）的大環境下，芯片廠商承擔的壓力並不比整車（chē）廠少。
上海新昇半導體負責人譚照光曾向媒（méi）體表示，新昇在滿載生產（chǎn），如果一天交（jiāo）不出訂單，對（duì）下遊客戶端（duān）的影（yǐng）響，也是整體供應鏈的影（yǐng）響（xiǎng）。華虹五廠（chǎng）廠長魏崢穎同樣指（zhǐ）出，目前全球芯片供應鏈都非常緊張，作為其中最重要的（de）一環，必須保障連續性生產。
隻是“封閉（bì）生產”如履薄冰。工人們在廠裏生活不易，疫情封閉期間的政策及管理，讓不少人都在重新（xīn）評估上海工廠的“打（dǎ）工性價比”。
蘇陽（yáng）在達豐流水線（xiàn）上負責半導體測試封裝，3月31號（hào）晚（wǎn）上，蘇陽和他的一眾工友（yǒu）被告（gào）知，工廠要“封閉施工”，“當時說（4月（yuè））5號就解封了（le），現在看，5月都難，可能要到6月底。”
他（tā）告訴36氪，旁邊廠裏出現病例後，會有大（dà）巴車來拉車間裏全體密（mì）接（jiē）去寧波（bō）隔離（lí），“幾乎每天都能看到來拉人的大巴（bā）”。蘇陽至今還有好幾個工友在寧波沒有回來。
盡管封閉作業相（xiàng）對可控，但封測工（gōng）廠為勞動力密集工廠（chǎng），疫情起伏依舊會導致人力不穩定，使得（dé）芯片生產時（shí）有降載（zǎi）。而原材料（liào）也因為物流不通暢，供給不足，工廠很大程度上依賴之前的庫存。
而工廠目前除了麵（miàn）對生產穩定問題，還要麵對疫情後人員流失的可能。為（wéi）穩定軍心，達豐開始向工人承諾，疫情後（hòu）如果留任，將發放“留（liú）任獎金（jīn）”。
在蘇州昆山，同樣聚集了多家印刷電路板企業，4月13日，昆山（shān）決定延長靜（jìng）默期7天，多家半導體廠商被動停工至19日。昆山（shān）的“蝴蝶”振翅，間接導致3月全球半導體到貨等待時間被拉長了2天，達（dá）到26.6周。
重估（gū）盈利預期
產業（yè）鏈隱患的傳導並不是（shì）單向的（de），整車廠停產也在反（fǎn）過（guò）來影響上遊供應商的生產計劃。
羅新所（suǒ）在的工廠，是蔚來汽車上（shàng）遊的供應鏈夥（huǒ）伴。3月（yuè）29日被要求（qiú）停產停工後，羅新的焦慮就沒停過。
他告訴36氪，蔚來在他們廠的（de）訂單大概一千萬元體量，所提供零件的關聯車型是蔚來新車型，還沒有量產。而蔚來本來的計劃是，5月試生產，7月（yuè）投產，但現在（zài）整體計劃顯然（rán）要延後了。
羅新回想被打斷的生產進度，“設備還沒調試好（hǎo）”。而相比於停工帶來的生產暫停，羅新更（gèng）大的不確定性來源於，恢複正常後，蔚來（lái）會不會砍單。
羅新擔心被蔚來砍單（dān），並非沒有理由。全國（guó）乘用（yòng）車市（shì）場（chǎng）信息（xī）聯席會秘書長崔東（dōng）樹向36氪表（biǎo）示，雖然上遊沒有停（tíng）產（chǎn），但上遊訂單本（běn）身來說，（下遊）拿（ná）不走（zǒu）的話，對其自身也（yě）是很大（dà）壓力，所以這時候上遊供應鏈會主動（dòng）減產。
四月產能損失大半已成定數，這也進一步（bù）影響全年營收預期。
4月16日開始，上海逐（zhú）步啟動複工複產。不少業內人士認為，封控期間（jiān）損失的產能，可以恢複後再加班生產。但（dàn）崔東樹指（zhǐ）出，加班加點是5月份之（zhī）後的事情，4月份即使（shǐ）工廠複工（gōng），很多員工也出不來，“在上海沒有解（jiě）封之前，複工速度（dù）會是極其緩慢的”。
此外，考慮到流水線（xiàn）產能是固定的，後期加班很難補救前期損失。
乘聯會報告指出，目前4月第一周的廠商（shāng）生產形勢（shì）不容樂觀。如（rú）果延續（xù）時間長，汽車部（bù）件的次生災害損失巨大（dà）。崔東（dōng）樹表示，二季度走勢看疫情下的上海恢複速度，全年車市預計零（líng）售“零增長”。
本輪疫情考驗之下，新（xīn）能源車（chē）行業也暴露出諸多（duō）問題，最為（wéi）明顯就是上遊原（yuán）材料供給不足及價格上漲對整車廠商的衝擊，此外，新能源車短期銷量是（shì）否會受影響也成為市場關注的焦點。
生產端難回（huí）血，消費端因疫情持續低迷，在這一行（háng）業（yè）背景下，市場需要重估汽車行業短期盈利預期。
一季度，新能（néng）源主題基金整體降低了倉位，基金經理調倉動作也表明（míng），市（shì）場對部分能源個股、鋰電（diàn）池（chí）個（gè）股的判斷出現了分歧。2021年，新能源車（chē）及（jí）相關板塊都是強勢板塊，但市場震蕩之下，部分基金淨值跌幅（fú）明顯。
盡管“新能源信仰”遭遇信任危（wēi）機，但中國基金報近日（rì）撰文指出，多位主攻新能源賽道的基金經理在一季報中表示了對板塊未來走（zǒu）勢和投資機（jī）會的堅定看（kàn）好，但他們同（tóng）時提醒道，後續行業機會將出現分化，需要更仔細地甄（zhēn）別優質個股。
新能源作（zuò）為優質賽道，這一點很少有人能夠否認（rèn），短期的殺估值現象之下，如何在經濟波（bō）動中甄別優秀的企業才是真正考驗功底（dǐ）的地方。
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